Quan es tracta de tecnologia turboalimentada, molts aficionats al cotxe coneixen el seu principi de treball. Utilitza els gasos d’escapament del motor per conduir les fulles de la turbina, que a la vegada condueixen el compressor d’aire, augmentant l’aire d’entrada del motor. Això millora en última instància l'eficiència de la combustió i la potència de sortida del motor de combustió interna.
La tecnologia de turboalimentació permet als motors de combustió interns moderns aconseguir una sortida d’energia satisfactòria alhora que redueix el desplaçament del motor i compleix els estàndards d’emissions. A mesura que la tecnologia s'ha desenvolupat, han aparegut diversos tipus de sistemes impulsors, com ara turbo únic, bessó-turbo, sobrealimentació i turbocompresor elèctric.
Avui parlarem de la reconeguda tecnologia de sobrealimentació.
Per què existeix sobrealimentació? El motiu principal per al desenvolupament de la sobrealimentació és abordar el problema de "turbo retard" que es troba habitualment als turbocompresors habituals. Quan el motor funciona a RPMs baixos, l’energia d’escapament és insuficient per crear pressió positiva al turbo, donant lloc a una acceleració retardada i un subministrament de potència desigual.
Per solucionar aquest problema, els enginyers d'automòbils van trobar diverses solucions, com ara equipar el motor amb dos turbos. El turbo més petit proporciona un augment a RPMs baixos i, un cop augmenta la velocitat del motor, passa al turbo més gran per obtenir més potència.
Alguns fabricants d'automòbils han substituït els turbocompresors tradicionals impulsats per l'escapament per turbos elèctrics, que milloren significativament el temps de resposta i eliminen el retard, proporcionant una acceleració més ràpida i suau.
Altres fabricants d'automòbils han connectat el turbo directament al motor, creant tecnologia de sobrealimentació. Aquest mètode garanteix que l’impuls es lliura a l’instant, ja que és impulsat mecànicament pel motor, eliminant el retard associat als turbos tradicionals.
La tecnologia de sobrealimentació una vegada gloriosa inclou tres tipus principals: els sobrealimentadors d’arrels, els sobrealimentadors de Lysholm (o cargol) i els sobrealimentadors centrífugs. En els vehicles de passatgers, la gran majoria dels sistemes de sobrealimentació utilitzen el disseny de sobrealimentador centrífuga a causa de la seva eficiència i característiques de rendiment.
El principi d’un sobrealimentador centrífuga és similar al d’un turbocompressor tradicional d’escapament, ja que ambdós sistemes utilitzen fulles de turbina girant per atraure l’aire al compressor per augmentar -los. Tanmateix, la diferència clau és que, en lloc de confiar en gasos d’escapament per conduir la turbina, el sobrealimentador centrífuga és alimentat directament pel propi motor. Sempre que el motor funcioni, el sobrealimentador pot proporcionar un impuls constantment, sense estar limitat per la quantitat de gas d’escapament disponible. Això elimina eficaçment el problema de "turbo retard".
En aquell moment, molts fabricants d'automòbils com Mercedes-Benz, Audi, Land Rover, Volvo, Nissan, Volkswagen i Toyota van introduir models amb tecnologia de sobrealimentació. Tot i això, no va passar gaire temps abans que la sobrealimentació fos abandonada en gran mesura, principalment per dues raons.
El primer motiu és que els superchargers consumeixen energia del motor. Com que són conduïts pel cigonyal del motor, requereixen una part de la pròpia potència del motor per funcionar. Això els fa adequats només per a motors de desplaçament més grans, on la pèrdua de potència és menys notable.
Per exemple, es pot augmentar un motor V8 amb una potència nominal de 400 cavalls de potència fins a 500 cavalls de potència a través de la sobrealimentació. Tot i això, un motor de 2.0L amb 200 cavalls de potència lluitaria per arribar a 300 cavalls de potència mitjançant un sobrealimentador, ja que el consum d'energia del sobrealimentador compensaria gran part del guany. Al paisatge automobilístic actual, on els grans motors de desplaçament són cada cop més rars a causa de les regulacions d’emissions i les exigències d’eficiència, l’espai per a la tecnologia de sobrealimentació ha disminuït significativament.
El segon motiu és l’impacte del canvi cap a l’electrificació. Molts vehicles que originalment utilitzaven la tecnologia de sobrealimentació han canviat ara a sistemes de turbocomatització elèctrica. Els turbocompresors elèctrics ofereixen temps de resposta més ràpids, una major eficiència i poden funcionar independentment de la potència del motor, cosa que els converteix en una opció més atractiva en el context de la tendència creixent cap als vehicles híbrids i elèctrics.
Per exemple, vehicles com l’Audi Q5 i el Volvo XC90, i fins i tot el Land Rover Defender, que abans es va mantenir a la seva versió sobrealimentada V8, han esborrat la sobrealimentació mecànica. En equipar el Turbo amb un motor elèctric, la tasca de conduir les fulles de la turbina es lliura al motor elèctric, permetent lliurar -se tota la potència del motor directament a les rodes. Això no només accelera el procés d’increment, sinó que també elimina la necessitat que el motor pugui sacrificar la potència del sobrealimentador, proporcionant un doble benefici de resposta més ràpida i un ús d’energia més eficient.
ummari
Actualment, els vehicles sobrealimentats són cada cop més rars al mercat. Tot i això, hi ha rumors que el Ford Mustang podria comptar amb un motor V8 de 5.2L, amb un sobrealimentació possiblement fent una remuntada. Si bé la tendència ha canviat cap a les tecnologies elèctriques i turboalimentades, encara hi ha la possibilitat que la sobrealimentació mecànica torni en models específics d’alt rendiment.
El sobrealimentació mecànica, un cop considerada exclusiva dels models finals, sembla ser una cosa que poques empreses de vehicles estan disposats a mencionar -ho i, amb la desaparició de grans models de desplaçament, el sobrealimentació mecànica pot ser que aviat no sigui més.
Posada: el 06 de setembre de 2014
